A kép jobb felső sarkában egy 'árnyékpályaudvar' ki- és bejárata látható. Ez egyrészt tárolási, másrészt fordítási funkciót lát el.

A bonni pályaudvar felől érkező vonatok vagy a tároló vágányok egyikére érkeznek és a következő parancsig megállnak, vagy a pályaudvaron áthaladva 180 fokban visszakanyarodnak és folytatják útjukat a spirál felső részén látható kitérőn keresztül. Egyenes állásban 'Bonn' felé, kitérő állásban a spirálon keresztül az 'ismeretlenbe...'
Hogyan tovább ?
Köszönhetően a Wintrack nyújtotta számtalan variálási lehetőségnek sok terv készült a hátralévő hely kihasználására. Az alábbi terv vélhetően 99%-os készültséget mutat, jelentős változtatást nem tervezek.

A távoli jövő tervei után visszatérek a jelenbe.

Első a vázszerkezet, a már megszokott 12/18 mm rétegelt lemezből összeállítva. Az asztalrész közepére egy 70 cm átmérőjű kört vágtam, melyen keresztül a hegy beborítása után is könnyen hozzáférhető lesz a spirálalagút. A hídhoz csatlakozó megemelt kétvágányos pályaszakasz 4 mm-es rétegelt lemezen fekszik. A vágányok alá zajcsillapítás céljából a 2 mm-es parafa csíkokat itt is leragasztottam, azonban ezek a sínek festést és kavicságyzatot nem kapnak (micsoda spórolás...)

Elsőként az egyvágányos mellékvonal emelkedőjét kezdtem el építeni, ez lesz a legbelső és egyben a legkisebb (R3) sugarú emelkedő. Amíg a vágányok nem fedik egymást, az emelkedő lábazaton fekszik. A későbbiekben az íves lemezeket tőcsavarokra rögzítem, erről később bővebben írok.

Mivel az emelkedő szintek között nincs akkora távolság, hogy a felhúzott áramszedővel haladó mozdonyok palettáit kifuttassam a 'drót' alól (ehhez 9-10 cm-re lenne szükség), így az alagút belsejében is ki kellett építeni egy felsővezeték-rendszert. Erre a célra a NOCH forgalmaz egy építőelemekből összerakható készletet. Ezekből az elemekből különböző magasságú oszlopokat is ki lehet alakítani, melyek akár a spirál tartóelemei is lehetnek, jelen esetben csak egységes felsővezeték tartó oszlopokat készítettem belőlük.

A fenti képeken az is látszik, hogy ennél a résznél a LENZ egységeket nem kellett az asztal alá rejteni, kényelmesen elférnek a hegy gyomrában ezek is.

A két felsővezeték-rendszer találkozása. Nem éppen szépségdíjas, de betonszilárd.

Az egész 'projekt' legegyszerűbben kivitelezhető része kétségtelenül az árnyékpályaudvar. Ide nem kell se töltésimitáció, se festés, se kavicságyazat, elég a rétegelt lemezre egyszerűen leszögelni a sineket, kitérőket. Az árnyékpályaudvarnak nincs esztétikai követelménye, de funkciója annál nagyobb.

Az árnyékpályaudvaron felsővezeték nincs kiépítve. A fölé épülő asztalrész alja 20-re lesz a tároló szintjétől, így a mozdonyok ezen a részen 'levegőben' hordják a palettáikat. A felsővezetékkel rendelkező szakasz be- és kivezetését a képen látható utolsó két oszlop megemelésével oldottam meg. Mindkettő 2-2 cm-rel magasabb az előzőnél, így az áramszedő-paletták igen kis fokban emelkedő munkavezeték alá futnak be illetve ki.

Szunnyadó szerelvények földközelből...

A külső hegyoldal építése előtt el kellett készítenem a spirál alakú emelkedőt, mely átjárást biztosít a vonatok számára az árnyékpályaudvar fölé épülő asztalrész és az árnyékpályaudvar között. A két asztalrész között lévő szintkülönbség az itt bemutatott tartószerkezet segítségével lett áthidalva. Az emelkedőt ezután hosszú tesztelésnek vetettem alá, hogy az esetleges hibákat ki tudjam javítani mielőtt a szerkezet a külső borítást megkapja.
A 'felső' szintre egy kis kétvágányos hegyvidéki állomást terveztem, köré egy erdőt, a hegycsúcson egy kilátóval, az állomás mellett pedig svájci mintára egy kis panziót étteremmel. Első lépésben ennek a résznek az alapját készítettem el, ami egyben a spirál 'tetőszerkezete' is lett.

Ezt követte a Bonn felé néző hegyoldal kiképzése. Ehhez kapcsolódva először el kellett készítenem az alagút-portálokat,

majd a hegyoldal vázát.

A következő munkafolyamat a gipsz felhordása volt az előkészített vázra,

végül a növényzetet elkészítése és a festés zárta a sort.